De Koninklijke Luchtmacht werd formeel ingesteld op 11 maart 1953 als zelfstandig onderdeel van de Nederlandse Krijgsmacht. De oorsprong van de Koninklijke Luchtmacht valt echter te herleiden tot de oprichting van het ballonpark Lachambre in 1886 als onderdeel bij het korps Genietroepen. Via de Nederlandsche Vereeniging tot Bevordering van de Luchtscheepvaart, de Luchtvaartafdeeling (LVA), de Luchtvaartbrigade, het Wapen der Militaire Luchtvaart en het Directoraat Luchtstrijdkrachten ontwikkelde zich de Nederlandse Koninklijke Luchtmacht (KLu).

In 1886 werd door het Korps Genietroepen het Ballonpark Lachambre opgericht. Hiervoor werd een luchtballon aangeschaft, de Kijkuit. In 1887 werd het ballonbestand uitgebreid met een tweede ballon, de Telegraaf.

Het duurde echter nog tot 1902 voordat dit krijgsmachtonderdeel serieus werd genomen. Een genieofficier kreeg de gelegenheid zich in het buitenland te bekwamen tot balloncommandant. Hierna werden nog eens twee observatieballonnen aangeschaft.

De ballonnen van de genie werden in 1904 operationeel ingezet tijdens een militaire oefening in het artillerieschietkamp bij Oldebroek.

Op 19 oktober 1907 werd de Nederlandsche Vereeniging tot Bevordering van de Luchtscheepvaart opgericht waarvan Kolonel der Genie Cornelis Jacobus Snijders, de latere Opperbevelhebber van Land en Zeemacht, de voorzitter werd. In 1908 schafte deze vereniging de ballonnen Amsterdam, Rotterdam en Utrecht aan.

In 1908 werd door de Fransman Charles de Lambert nabij Etten-Leur een vliegdemonstratie gegeven. Eveneens Fransman Eugene Lefebvre gaf eveneens een demonstratie met een vliegtuig bij Den Haag in juli en augustus.

Van 20 tot 26 september 1911 vonden er in Nederland legeroefeningen plaats, waaraan zes door de Koninklijke Landmacht gehuurde vliegtuigen aan deelnamen^[1], evenals twee ballonnen van het Korps Genietroepen. Bij dit experiment bleken de vliegtuigen van grotere waarde en betrouwbaarder dan de luchtballonnen die alleen bij bepaalde wind konden opstijgen. De al in 1910 opgerichte Militaire Luchtvaart Commissie^[2] concludeerde al snel dat invoering van het vliegtuig bij de Nederlandse krijgsmacht gewenst was.

Op 1 juli 1913^[1] volgde de oprichting van de Luchtvaartafdeeling (LVA) binnen de Koninklijke Landmacht. Op het moment van oprichting waren aanvankelijk drie, enkele weken later vier piloten in dienst van dit legeronderdeel en was er één vliegtuig beschikbaar. Dit vliegtuig was niet in eigendom, maar gehuurd van Marinus van Meel. Dit toestel, 'de Brik' werd op 6 september 1913^[1] door de Nederlandse Staat gekocht. In oktober ontving de Luchtvaartafdeeling versterking van drie Farman HF.20 toestellen ter aanvulling.

Als locatie voor de nieuw opgerichte eenheid werd een veld gevonden bij Soesterberg dat als eerste vliegkamp werd ingericht.

In augustus 1914 brak de Eerste Wereldoorlog uit. Hoewel Nederland neutraal bleef, werd de Nederlandse Krijgsmacht gemobiliseerd. Ook de nieuwe Luchtvaartafdeeling werd gemobiliseerd en kreeg als taak de grensbewaking. De eenheid was snel paraat met drie piloten, maar vliegend vanuit Soesterberg bleek het al snel moeilijk de landsgrenzen te kunnen bestrijken. Om dit op te lossen werden vier hulpvliegvelden ingericht. Op drie daarvan, Vlissingen, Gilze-Rijen en Arnhem^[2] werd grondpersoneel en een vliegtuig gestationeerd. Bij het vierde vliegveld, Venlo, werd alleen grondpersoneel gestationeerd^[2]. Dit vliegveld zou voor tussenlandingen bij patrouilles worden gebruikt. Veel moest van deze vliegvelden niet worden voorgesteld. Het waren grasvelden met veelal alleen een tent om het vliegtuig in te beschermen.

Bij aanvang van de Eerste Wereldoorlog beschikte de Luchtvaartafdeeling over 'de Brik' en zes Farman HF.20 toestellen. Al snel bleek dat de Farman toestellen eigenlijk al verouderd waren ten opzichte van de door de oorlogvoerende landen gebruikte vliegtuigen. Desondanks voldeden ze wel voor de taak die men op dat moment had. Er was echter dringend behoeft aan uitbreiding. Vanuit het buitenland konden geen vliegtuigen betrokken worden als neutraal land. In 1915 werd daarom een contract gesloten met de firma Trompenburg^[3], fabrikant van de 'Spijker' auto. Trompenburg ging de Farman namaken om ten minste iets ter aanvulling van de paar vliegtuigen te hebben.

Gedurende de Eerste Wereldoorlog stegen de uitgaven voor de Luchtvaartafdeeling al snel. Was dit nog 300.000 gulden in 1914, in 1918 zou al 10.000.000 gulden worden uitgegeven^[3]. Naast deze financiële uitbreiding kreeg de Luchtvaartafdeeling al snel versterking uit hele andere hoek. Met enige regelmaat moesten vliegtuigen van oorlogvoerende naties noodlandingen maken op Nederlands grondgebied. Indien dit gebeurde werd de bemanning geïnterneerd en indien het vliegtuig bruikbaar was, werd deze ingelijfd bij de Luchtvaartafdeeling. Totaal moesten 107 buitenlandse toestellen een noodlanding in Nederland maken, waarvan er 60 werden opgenomen bij de Luchtvaartafdeeling^[3]. Als nationaal kenmerk ontvingen alle Nederlandse vliegtuigen en dus ook de ingelijfde buitenlandse toestellen, oranje bollen op de romp en vleugels. Door deze variatie aan vliegtuigen kreeg Nederland inzicht in moderne buitenlandse technieken en leerden de piloten met veel verschillende vliegtuigtypen vliegen. Voor wat betreft de personele sterkte van de Luchtvaartafdeeling werd de Eerste Wereldoorlog eveneens gekenmerkt door een gestage groei. Was er kort na de oprichting 33 man in dienst, in november 1918 waren dat er al 646^[4].

Na de Eerste Wereldoorlog werd, ondanks de vele bezuinigingen die door de overheid werden toegepast, niet beknibbeld op het budget voor de Luchtvaartafdeeling. Het budget ging echter ook niet omhoog, waardoor in feite achteruitgang werd geboekt. De eerste 'modernisering' die werd toegepast, kwam uit onverwachte hoek. De Nederlandse eigenaar van de Duitse vliegtuigfabrikant Fokker, Anthony Fokker was van Duitsland naar Nederland gevlucht en had daarbij treinladingen vliegtuigen en vliegtuigonderdelen meegenomen. Hiermee zouden in totaal 200 vliegtuigen vliegklaar gemaakt kunnen worden^[5]. Vanwege de bezuinigingen kon de Luchtvaartafdeeling slechts 80 toestellen van Fokker aanschaffen. Men kocht 20 Fokker D.VII jachtvliegtuigen en 60 Fokker C.I verkenningsvliegtuigen^[5]. Met deze toestellen werd de basis voor de modernere Luchtvaartafdeeling gelegd. De vliegtuigen waren overigens van dusdanige kwaliteit dat verscheidene toestellen nog tot in 1938 door de Luchtvaartafdeling werden gebruikt. Met deze aankoop werd overigens eveneens de basis gelegd voor Fokker als hofleverancier voor de Luchtvaartafdeeling. Tot aan het begin van de Tweede Wereldoorlog zouden het vooral Fokker vliegtuigen zijn die de werden aangeschaft. Om in de toekomst steeds over modern materieel te kunnen beschikken werd door de Luchtvaartafdeeling ieder keer maar kleine series nieuwe vliegtuigen aangeschaft^[6]. Hiermee bleef de Luchtvaartafdeeling weliswaar relatief klein, maar in ieder geval redelijk modern.

De economische crisis van eind jaren 1920 en begin jaren 1930 had ernstige gevolgen voor de modernisering van de Luchtvaartafdeeling. Bezuinigingen zorgden er voor dat nieuwe door Fokker ontwikkelde vliegtuigen niet gekocht konden worden. Eind jaren 1930 waren de Internationale ontwikkelingen echter dusdanig zorgwekkend dat de Nederlandse overheid wel tot modernisering en uitbreiding van de luchtvloot bij de diverse krijgsonderdelen moest overgaan. De financiële ruimte werd groter. Fokker kon echter de gewenste vraag op dat moment niet aan. Hoewel er nog diverse moderne Fokker vliegtuigen zoals de Fokker G.1 werden aangeschaft, moesten er ook bestellingen in het Buitenland worden gedaan. De Luchtvaartafdeeling kreeg nu twee grote taken. Naast ondersteuning van het Veldleger, kreeg men er ook de taak de bescherming van ons luchtruim bij. Om deze taken goed te kunnen uitvoeren werd de Luchtvaartafdeeling opgesplitst in twee Luchtvaarregimenten en werd de Luchtvaartafdeeling op 1 november 1938^[7] een Luchtvaartbrigade.

Zoals aangegeven werd op 1 november 1938 de Luchtvaartafdeeling een Luchtvaartbrigade met tee Luchtvaartregimenten.

Door deze schaalvergroting en de specifiekere taakopvatting werd al snel besloten de Luchtvaartbrigade om te vormen door een zelfstandig wapen binnen de Koninklijke Landmacht, het "Wapen der Militaire Luchtvaart".

In juli 1939 werd formeel het besluit genomen te komen tot de instelling van het Wapen der Militaire Luchtvaart^[7]. Naast vliegtuigen van Fokker, werd ook een tweede Nederlandse vliegtuigfabriek ingeschakeld voor de productie van vliegtuigen voor het Wapen der Militaire Luchtvaart. Dit was Koolhoven. Naast toestellen van Koolhoven, werden ook buitenlandse bestellingen gedaan en werden moderne toestellen besteld bij Fokker. Voor het eerst werd voor Nederland ook een bommenwerper, de Fokker T.V aangeschaft. Met deze groei werd ook het Wapen der Militaire Luchtvaart zelf verder gereorganiseerd. Naast de twee Luchtvaartregiment werd een derde opgericht, speciaal met als doelstelling de opleiding van nieuwe personeel.

Toen op 10 mei 1940 Duitse troepen Nederland binnen vielen, was het Wapen der Militaire Luchtvaart nog lang niet op sterkte. Desondanks werd moedig de strijd aangebonden. De overmacht was echter dusdanig dat al op 11 mei 1940 het Wapen der Militaire Luchtvaart praktisch had opgehouden te bestaan. Met name de verkenningseenheden en opleidingseenheden waren de dans redelijk ontsprongen. van de 125 gevechtsklare toestellen, gingen er 94 verloren tijdens de strijd^[8]. Van alle eenheden konden alleen de vliegscholen van Vlissingen en Haamstede ontkomen. Zij werden geëvacueerd via Frankrijk naar Engeland en zouden daar de basis vormen voor de opbouw van Nederlandse eenheden bij de Royal Air Force.

Nadat in 1940 Nederland was bezet, werden in Engeland onder de vleugel van de Royal Air Force diverse Nederlandse Eskaders opgericht. Naast een aantal piloten van Wapen der Militaire Luchtvaart was een aanzienlijk deel van de Marine Luchtvaartdienst weten te ontsnappen naar Engeland. Allen werden ondergebracht bij de Royal Air Force. Al volleerde piloten werden ondergebracht bij twee Nederlandse eskaders, terwijl piloten die nog in opleiding waren hun opleiding gingen vervolgen bij de Royal Air Force^[9].

Tegen de tijd dat het er op leek dat de strijd in Europa tegen haar einde lijp, werden er plannen gemaakt om de Nederlandse strijdkrachten te laten deelnemen aan de strijd tegen Japan. Alle op dat moment opererende luchteenheden in Europa onder de Royal Air Force en in het Verre Oosten onder de Royal Australian Air Force, werden operationeel gebundeld onder de vleugel van het Directoraat der Nederlandse Luchtstrijdkrachten (LSK)^[10].

Voor de opvang van Nederlandse luchtvaart militairen, zowel vrijwilligers als uit krijgsgevangenschap terugkerende militairen, werd in Eindhoven het Opkomst-Depot Luchtstrijdkrachten ingericht^[10]. De noodzakelijke vliegopleidingen werden aanvankelijk in Engeland uitgevoerd, maar al snel ontstonden ook in Nederland opleidingen.

De ontwikkelingen in het Verre oosten zorgden er voor dat men de opbouw kon concentreren op een luchtmacht in Nederland zelf. Al snel na de oorlog werd besloten de ML en MLD luchtstrijdkrachten wederom te splitsen in twee afzonderlijke onderdelen waarmee het Directoraat der Nederlandse Luchtstrijdkrachten werd opgeheven^[10].

om de ontwikkeling van een luchtmacht organisatie gaande te houden werd het Commando Leger Luchtmacht onder leiding van Kolonel I.A. Aler in het leven geroepen^[10]. Hierbij werd uitgegaan van de ontwikkeling tot een onafhankelijke luchtmacht als derde onderdeel van de Nederlandse Strijdkrachten. Het Commando Leger Luchtmacht werd vervangen door vijf verschillende Commando's. In 1953 leidde dit tot de oprichting van de Koninklijke Luchtmacht^[9].

Op 11 maart 1953 tekende Koningin Juliana het Koninklijk Besluit waarmee de Koninklijke Luchtmacht werd uitgeroepen tot onafhankelijk legeronderdeel^[10].