Met een eerste vlucht op 18 april 1941 en operationeel vanaf april 1944, werd de Messerschmitt Me 262 de eerste operationele straaljager ter wereld. Doordat de Luftwaffe opdracht kreeg het toestel voornamelijk in te zetten als jachtbommenwerper, terwijl het ontworpen was als jachtvliegtuig, kan het operationele nut van het toestel tijdens de Tweede Wereldoorlog, met 100 eigen toestellen verloren tegenover 150 vijandelijke toestellen neergeschoten, twijfelachtig genoemd worden. Met de introductie van dit vliegtuig werd echter een ontwikkeling ingezet die het einde voorzag van propeller aangedreven jachtvliegtuigen.

De ontwikkeling van de Me 262 begon al in 1938 toen het Reichs Luftfahrt Ministerium (RLM) een vergadering hield over de praktische toepassing van straalmotoren project met de naam P 3302 bij BMW. Tegen oktober was men begonnen met de praktische uitwerking als project P 1065. Onder leiding van Dr. Woldemar Voigt, ontstond een ontwerp met een licht pijlvormige vleugel en een intrekbaar landingsgestel met staartwiel. Voor de aandrijving dienden twee BMW TL-Strahltriebwerke met 600 kg stuwkracht elk. Het ontwerp dat toen ontstond was al vrijwel hetzelfde als het uiteindelijke resultaat. De algemene afmetingen bedroegen een spanwijdte van 9,40 m, een lengte van 9,30 m, een hoogte van 2,80m en een vleugeloppervlak van 18 vierkante meter. Door het gebrek aan financiële middelen en de twijfel bij hooggeplaatste militairen of een dergelijk wapen wel nodig was in de korte te voeren oorlog, zorgden voor de nodige vertraging. Het toestel werd ontworpen met een zogenaamde pijlvleugel constructie. Hierbij zouden de vleugels licht naar achter wijzen. Dit ontwerp was al in 1935 door Adolf Busemann voorgesteld en Willy Messerschmitt ontwikkelde het concept verder vanaf 1940. De tekeningen waren al in juli 1939 klaar en werd een model gebouwd. Twee Messerschmitt Bf 110 toestellen zouden als testbank voor de motoren gaan dienen. Op 1 december bogen BMW, het RLM en de Erprobungsstelle zich over het vraagstuk van de inbouw van motoren, brandstofinstallatie en de verschillende instrumenten. Op 19 december werd een model van de cockpit bekeken. Een eerste probleem dat ontstond was de installatie van de diverse instrumenten voor de motoren. Vanaf 1940 werden diverse modellen opgesteld, werd gedebatteerd over het gebruik van remparachutes en werden besluiten genomen over de bepantsering voor de piloot en het toestel zelf. In februari 1940 volgde wederom overleg over de brandstofinstallatie en ook over de radio-uitrusting. Besloten werd om de eerste twintig toestellen uit te rusten met een FuG 17 en een FuG 20 installatie. In maart volgde de instructies over de aantallen testvliegtuigen met BMW motoren en hun uitrustingen. Drie prototypen zouden worden gebouwd met BMW P 3302 motoren. De allereerst, P 1065 V-1 diende daarnaast te beschikken over een drukcabine, zonder drukdicht cockpitdak, ene remparachute, gepantserde brandstoftanks en duikremmen. Nadat was overeengekomen hoe de testmotoren bij de Bf 110 zouden worden gemonteerd en van instrumenten werden voorzien, werd een wijzigingsverzoek ingediend voor het ontwerp. Aanvankelijk waren de motoren in de vleugels ingebouwd, maar testresultaten wezen uit dat aanbrengen van de motoren onder de vleugels beter zou werken. Hierdoor moesten de vleugels wel een sterkere pijlvorm krijgen. Op 30 mei 1940 vond te Rechlin weer een bijeenkomst plaats waar gesproken werd over de elektrische installatie en de bewapening. Op 20 juni volgde de opdracht voor het inbouwen van zowel P 3302 als de verbeterde P 3303 motoren van BMW.

In eerste instantie stelde Willy Messerschmitt voor de Me 262 een vleugelhoek van 35 graden in april 1941. Het toestel kreeg echter vleugels met een hoek van 18,5 graden. Later zou Messerschmitt bij de hoge snelheids concepten voor de Me 262 HG II en HG III de grotere hoeken terugkomen en wel 35 en 45 graden. Op 8 april vond een vergadering met mensen van het RLM, Rechlin, Peenemünde en de firma Walter plaats. Om Mach-snelheidstesten uit te voeren was namelijk bepaald dat de P 1065 zou worden uigerust met twee Walter stuwraketten van elk 750 kg stuwkracht. Deze test werd later afgeblazen vanwege de lange ontwikkeltijd voor de Walter raketten.
Zoals vermeld werd het toestel ontworpen met een staartwiel. De eerste vier prototypen hadden dan ook deze configuratie. Door de nadelige invloed van de motoren en vleugelhoek op de bruikbaarheid van de stabilisatoren werd uiteindelijk overgestapt op een neuswiel.

In april 1941 vonden de eerste testvluchten plaats. Aangezien op dat moment de voor de aandrijving bedoelde BMW 003 straalmotoren nog niet beschikbaar waren, werd het prototype aangedreven door een in de neus gemonteerde Junkers Jumo 210 motor. Deze motor werd uit veiligheids overwegingen gehandhaafd toen de straalmotoren gereed waren om te testen. Zo kon bij uitval van de straalmotoren de testpiloot landen met behulp van de conventionele motor. De BMW 003 motoren bleken zeer onbetrouwbaar. Pas vanaf het derde prototype (Me 262 V-3) kon van een echt straalvliegtuig worden gesproken. Dit toestel kreeg de nieuwe Junkers Jumo 004 straalmotoren.
Ook de Nieuwe Junkers Jumo 004 straalmotoren lieten het nog regelmatig afweten. Een andere vertragende invloed had het bevel van Adolf Hitler dat de Me 262 ook en vooral ingezet moest worden in een bommenwerperrol. Dit hield in dat aanpassingen aan het frame nodig waren. In 1942 waren alle modificaties gereed, maar zorgde het gebrek aan motoren voor verdere vertragingen. Dit was vooral het gevolg van een tekort aan onderdelen en metalen.
Het duurde dan ook tot 1944 voordat met de productie van het vliegtuig kon worden gestart. De problemen met de motoren bleven echter ook daarna nog parten spelen. De gemiddelde werkingsduur van de motoren was 50 uur, maar bleek vaak niet langer dan 12 uur te zijn en de operationele toestellen moesten regelmatig terugkeren met een defecte motor. Een ervaren piloot kon de werkingsduur vaak verlengen tot 20 a 25 uur. Een ander veel voorkomend probleem was de gebrekkige stuwkracht bij lage snelheden. Hierdoor werd veel brandstof verbruikt voordat de motoren goed draaiden. Ook zorgde dit voor zoveel hitteproductie dat sommige motoronderdelen wegsmolten. Dit alles maakte het toestel vooral kwetsbaar bij het landen, wat dan ook door geallieerde vliegers dankbaar werd misbruikt.

Messerschmitt Me 262 V	Prototypen V-1 t/m V-12 en V-83	13 uit 1.433
Messerschmitt Me 262 A	Productieserie met twee Jumo 004B turbo motoren	? uit 1.433
Messerschmitt Me 262 B	Tweezits trainer versie	? uit 1.433
Messerschmitt Me 262 C	Heimatschütze project met raketaandrijving	3 uit 1.433
Messerschmitt Me 262 D	Voorgestelde variant bewapend met mortieren	0
Messerschmitt Me 262 E	Voorgestelde varianten met zwarebewapening of raketten	0
Messerschmitt HG	Hoge snelheidsvariant	0
Messerschmitt Me 262 S	Prototypen A-1a	? uit 1.433
Messerschmitt Me 262 W	Voorgestelde varianten met Argus As straalmotoren	0
Messerschmitt Me 262 Lorin	Voorgestelde variant met Lorin motoren	0
Avia S-92	Tsjechisch gebouwde A-1a versie	9
Avia CS-92	Tsjechisch gebouwde B-1a tweezits versie	3